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Compte rendu par Claire Somaglino, Université Paris-IV Sorbonne Nombre de mots : 3110 mots Publié en ligne le 2013-06-27 Citation: Histara les comptes rendus (ISSN 2100-0700). Lien: http://histara.sorbonne.fr/cr.php?cr=1898 Lien pour commander ce livre
Caroline Sauvage, actuellement visiting scholar à Claremont McKenna College (Californie) et chercheur associé au laboratoire Archéorient (UMR 5133-CNRS-Université Lumière Lyon II), livre ici la publication de sa thèse de doctorat, Les routes maritimes en Méditerranée orientale au Bronze Récent, soutenue en 2006 à l’université Louis Lumière – Lyon II.
Navigation et commerce antiques ont depuis longtemps suscité l’attention des chercheurs et si des études sur ces thématiques ont été menées, généralement région par région (1), il manquait encore assurément une synthèse considérant l’ensemble de la Méditerranée orientale pendant la période charnière qu’est le Bronze récent. Une période durant laquelle les échanges se multiplient dans toute la Méditerranée orientale, tant sur le plan économique que culturel, et où se met en place un « grand jeu » (2) entre les empires pour contrôler ces circulations. La domination de la zone levantine, plaque tournante du commerce international, représente alors un enjeu majeur.
Jusqu’à récemment, les routes maritimes et le commerce avaient davantage été étudiés pour le Ier millénaire av. J.-C., car les sources disponibles sont bien plus abondantes pour cette période. L’exposition présentée au Metropolitan Museum of Art de New York en 2008-2009, intitulée Beyond Babylon, Art, Trade and Diplomacy in the Second Millenium B.C., qui fit l’objet d’un épais catalogue, montrait déjà l’intérêt qu’il y avait à privilégier une approche géographique large au Bronze moyen et au Bronze récent.
Caroline Sauvage a donc eu le grand mérite – et le courage – de changer d’échelle d’analyse et de se pencher sur la documentation de l’ensemble de la Méditerranée orientale au Bronze récent, afin de retracer les routes maritimes et de comprendre quels étaient les types d’échanges entre Égypte, Levant, Chypre, Anatolie, Asie Mineure, bassin égéen, Crète. Elle se fonde pour cela sur des sources variées – textes, vestiges archéologiques, apports de la géomorphologie, etc. – et en appelle à des domaines divers, tels que l’étude des systèmes politiques et des sociétés, l’analyse des capacités technologiques de chaque culture, en particulier dans le domaine naval. Afin, précise-t-elle, de livrer « une interprétation socio-économique des échanges ».
Ma formation d’égyptologue m’amènera naturellement à poser un regard plus critique sur les développements consacrés à l’Égypte dans cet ouvrage.
Une courte préface de Laure Pantalacci et Marguerite Yon, les deux directrices de thèse, est suivie par l’introduction. Le corps du texte s’organise en trois grandes parties, chacune divisée en deux chapitres, soit six chapitres en tout. L’ouvrage est très bien illustré par 86 figures insérées dans le texte et en fin d’ouvrage par un dossier de 7 cartes très claires des différents espaces étudiés (Anatolie et Asie mineure, Chypre, Levant nord et sud, Égypte, bassin égéen, Crète). On regrettera simplement que plusieurs des toponymes mentionnés dans le texte n’y soit pas reportés (trouée de Homs, plaine de l’Amouq, fleuve Litani, Tell Nami, etc.). Pour la carte de l’Égypte, il aurait semblé plus judicieux d’indiquer à l’est du Delta non pas Péluse, qui n’existait pas au Bronze Récent, mais Tell Heboua-Tjarou, et d’élargir la carte à l’ouest pour intégrer les sites de Zawiyet Umm el-Rakham et Marsah Matruh, dont les vestiges sont analysés à plusieurs reprises dans le texte.
Un index général et un index des sources permettent de circuler aisément dans l’ouvrage. Enfin, on remerciera l’auteur d’avoir inclus en toute fin de volume un très utile glossaire des termes de la navigation (parties de bateaux, vents marins, manœuvres, etc.). Il manque peut-être simplement des tables chronologiques détaillant la périodisation des cultures envisagées (Minoen, Helladien, etc.).
La première partie, intitulée « Géographie et matériaux », est consacrée au cadre géographique de la Méditerranée orientale et au détail des produits échangés (p. 25 à 138). La démarche classique consistant à commencer l’analyse par l’espace est ici particulièrement pertinente.
Dans le premier chapitre (p. 27-84), « Géographie et topographie littorale de la Méditerranée orientale », l’auteure rappelle brièvement quel est le régime climatique actuel de la région, essentiel pour déterminer les saisons de navigation. Elle livre ensuite une description des sites archéologiques utiles à l’étude des échanges internationaux au Bronze récent. Elle opère région par région, livrant à chaque fois des observations sur les paysages et la morphologie des côtes. Chaque site est présenté de manière très claire : position, occupation, contraintes, hypothèses de localisation pour les sites connus uniquement par les textes et pas ou mal identifiés par l’archéologie. Quelques remarques à la lecture de ces pages : · p. 55 : el-Amarna a été mis pour Amarra ouest (KRI II, 216, n°76) · p. 59 : les « premières installations » à Tôd et Armant sont antérieures au Nouvel Empire puisque les temples sur ces deux sites ont été fondés au Moyen Empire. · p. 57-59 : peut-être faudrait-il souligner davantage le fait que la morphologie de la côte méditerranéenne de l’Égypte a beaucoup évolué depuis le Bronze récent. Sa configuration d’alors est malheureusement assez mal connue, sauf pour les extrémités occidentale et orientale du Delta. Du côté oriental, on insistera sur les sites d’Avaris, sur la branche dite pélusiaque du Nil, et sur les sites d’Héboua. Fouillés par une équipe du Conseil suprême des antiquités de l’Égypte, sous la direction de M. Abd el-Maksoud, depuis 1981, les sites d’Héboua I et II correspondent au poste-frontière de Tjarou du Nouvel Empire (ḫtm n(y) Ṯȝrw). S’ils sont aujourd’hui à plus de 25km à vol d’oiseau du littoral, ils étaient au Bronze récent sur la côte et encadraient le débouché méditerranéen du lac littoral où se jetait la branche pélusiaque (3). Ils contrôlaient donc les circulations terrestres et maritimes. Les installations portuaires proprement dites n’ont pas encore été identifiées, mais nul doute que le poste-frontière de Tjarou avait un rôle considérable pour la gestion des circulations maritimes. Le rôle des « directeurs de poste-frontière » dans l’approvisionnement en produits d’importation est d’ailleurs bien connu au Nouvel Empire.
L’auteure clôt ce premier chapitre par une synthèse sur « les ports, les ancrages et leur fonctionnement » : elle rappelle quels sont les différents types de ports (« baies », « îles », « promontoires et presqu’îles », « embouchures de rivière »), les amers (repères pour le marin), qu’ils soient naturels ou construits, et enfin les aménagements portuaires construits par l’homme (« quais », « bassins » et « rampes à bateaux »). On pourrait ajouter à la liste des installations portuaires les plus anciennes au monde dressée par l’auteure, la découverte récente d’une jetée datant de la IVe dynastie sur le site du Ouadi el-Jarf, sur la côte égyptienne de la mer Rouge (4).
Dans le deuxième chapitre, l’auteure détaille la composition des cargaisons retrouvées dans les quelques épaves datant du Bronze récent retrouvées à ce jour, ce qui permet d’envisager les assemblages possibles. Puis dans les sous-chapitres suivants, les biens échangés sont étudiés par type : produits manufacturés, matières premières (animales, minérales, métalliques, végétales), et enfin les bateaux eux-mêmes ou parties de bateaux, les moyens de transports pouvant aussi faire l’objet de transactions. Pour le détail : · p. 114 : à signaler que l’interprétation du site d’Ayn Soukhna sur la mer Rouge a changé. Il n’y a vraisemblablement jamais eu d’exploitation minière du cuivre sur le site, mais uniquement, au début du Moyen Empire, un premier traitement du minerai ramené du Sinaï. Se reporter en dernier lieu à M. Abd el-Raziq et al., Les Ateliers métallurgiques du Moyen Empire, Ayn Soukhna II, FIFAO 66, 2011. · p. 127, note 856 : l’article de D. Meeks identifiant Pount au sud de la péninsule arabique n’a pas du tout « réglé la question » de la localisation de Pount, contrairement à ce qu’indique l’auteure. · p. 128 : comme l’a fort bien démontré D. Valbelle, le toponyme « Chemin(s)-d’Horus », dans les textes égyptiens, ne désigne pas la route terrestre entre l’est du Delta et le sud de la Palestine, comme cela est encore trop souvent dit, mais uniquement la région située à l’est du Delta et plus connue sous le nom de Tjarou dans la documentation (5). · p. 129-130 : à propos de l’huile d’olive en Égypte, la prise en compte des données des étiquettes de jarre est essentielle, comme l’a démontré P. Tallet. Il remarque notamment que sur les étiquettes d’époque ramesside, lorsque le domaine où était produite l’huile n’est pas mentionné, mais seulement un titre administratif, cette huile a de forte chance d’avoir été importée. Le titre mentionné dans la majorité des cas est alors celui de « capitaine de bateau-menesh » (ḥry mnš) (6). · p. 131-132 : pour le transport de grain, j’ajouterai à la liste dressée par l’auteure la livraison de cargaisons de grain au Hatti par l’Égypte, sous le règne de Mérenptah, « soit pour soulager une disette, soit en application d’accords commerciaux qui ne nous sont pas parvenus » précise P. Grandet (7). . p. 134 : l’importation de vin levantin en Égypte est également prouvée par des étiquettes de jarre. Plusieurs étiquettes retrouvées à Malqata, datant du règne d’Amenhotep III, mentionnent du « vin de Kharou ». Ce même vin est cité dans l’Onomasticon d’Aménémopé (8).
Dans la deuxième partie intitulée « Économies et relations internationales » (p. 139 à 210), l’auteure se penche sur la nature des transactions effectuées et sur les acteurs des échanges. Dans le chapitre III, « Les transactions », elle s’intéresse tout d’abord à la composition des cargaisons des navires, et aux prix des denrées transportées, qu’il est généralement peu aisé d’établir. Puis l’identité, le rôle et le statut des principaux intervenants dans ces échanges sont envisagés : marins, agents commerciaux, etc. Il en ressort que la plupart d’entre eux travaillent pour les pouvoirs en place, dans des économies de type palatial. Ce qui n’empêche pas que les mêmes intervenants pouvaient, à la marge, procéder à des transactions de type privé.
La question de la nature des systèmes économiques en Méditerranée orientale est d’ailleurs cruciale et, après l’étude des « transactions et réglementations » et des « relations entre les différents pays », c’est le sujet abordé par l’auteure au chapitre IV. Elle souligne très justement – elle l’avait déjà fait dès l’introduction – les limites et difficultés d’interprétation de l’économie antique, qui suscite depuis longtemps de vifs débats. On adhèrera tout particulièrement à ses mises en garde quant aux dangers de l’application sans précautions des modèles économiques (p. 208-209). L. Graslin-Thomé, dans son remarquable ouvrage Les Échanges à longue distance en Mésopotamie au Ier millénaire, une approche économique, Orient & Méditerranée 5, Paris, 2009, avaient émis le même type de réserves, soulignant que la diversité des pratiques « rend impossible l’usage d’un modèle unique prétendant expliquer l’ensemble de la réalité » (p. 177), même si la documentation lacunaire oblige à s’intéresser à ces modèles économiques pour enrichir le questionnement (p. 96-102).
Remarques sur la partie II : · p. 147 : la traduction du terme égyptien (n)ḥḥ par « huile d’olive », et non pas « huile de sésame », est désormais bien établie (9). · p. 175-176 : le poste-frontière (khetem) mentionné par le décret de Nauri n’était pas localisée à proximité de Nauri en Nubie ; il s’agit plus vraisemblablement du poste-frontière, par ailleurs bien attesté, de Senmout sur la première cataracte. Cette proposition a été faite par E.F. Morris, et s’accorde très bien avec ce que l’on sait par ailleurs de ces structures khetem, implantées uniquement sur les frontières restreintes de l’Égypte (10). Soulignons d’ailleurs que l’interprétation générale du passage concernant le personnel du poste-frontière est ardue, en raison notamment de l’imprécision du vocabulaire fiscal égyptien : s’agissait-il de punir de possibles abus, ou tout simplement d’exempter les bateaux du domaine du temple de Séthi à Abydos d’un prélèvement douanier effectué au poste-frontière ? Je suis d’ailleurs tout à fait d’accord avec les propos de l’auteure p. 176 : les preuves de l’existence d’un tel prélèvement douanier sont très ténues, mais il semble bien qu’il ait existé aux frontières de l’Égypte dès le Nouvel Empire (contra Edgerton et Castle). · p. 176 : dans la description de la scène de remise de taxe de la tombe de Rekhmirê, Senmout n’est pas le nom du commandant de la forteresse, mais le toponyme qui désigne cette même forteresse. Senmout ne correspond d’ailleurs sans doute pas à l’île de Bigeh, comme cela est trop souvent postulé dans la littérature égyptologique, mais à tout ou partie de la première cataracte.
Dans la troisième et dernière partie, « Navires et routes » (p. 211 à 288), l’auteure, après avoir analysé les capacités techniques des différentes cultures de la Méditerranée orientale en matière de navigation, propose de déterminer les routes commerciales maritimes en usage au Bronze récent.
Dans le chapitre V, « Les navires », le point est fait sur ce que l’on sait de la construction des bateaux, tant grâce aux textes que grâce aux trop rares épaves retrouvées. Puis la liste de tous les types de bateaux connus pour la période, région par région, est dressée. Le problème, justement souligné par l’auteure, est qu’il est difficile, voire impossible dans la plupart des cas, de mettre en relation les données textuelles avec les données iconographiques et archéologiques. Le chapitre s’achève par une synthèse sur l’armement des bateaux (mâts, voiles, ancres, lest) ainsi que sur leurs dimensions (qui pouvaient atteindre 20 à 26 m environ de long).
Le chapitre VI constitue l’aboutissement de l’ensemble de l’ouvrage, puisque l’analyse des données menée tout au long du volume permet à l’auteure de tracer, avec prudence, les routes maritimes empruntées au Bronze récent. Les circulations sont détaillées segment par segment (« Chypre-Levant », « Chypre-Égypte », etc.), avec dans chaque cas des cartes synthétisant les hypothèses, ce qui facilite grandement la compréhension pour le lecteur.
Remarques de détail sur la partie III : · p. 214, note 1558 : il n’y a pas qu’une seule attestation d’un directeur du poste-frontière de Tjarou à la XVIIIe dynastie. En effet, quatre étiquettes de jarre retrouvées à Malqata et datant donc du règne d’Amenhotep III mentionnent du « vin de Tjarou, du directeur du poste-frontière (khetem) » (11). · p. 234 : après la publication de l’ouvrage de C. Sauvage, la publication par P. Tallet d’un compte-rendu d’expédition inscrit en hiératique à l’entrée de la galerie G6 du site d’Ayn Soukhna, a remonté la date de la plus ancienne mention des bateaux-kebenet dans la documentation égyptienne. Ce texte date en effet du règne de Djedkarê-Isesi, sous la Ve dynastie (12). · p. 236-238 (notes 1725, 1732 et 1744) : l’auteure prend sans doute un peu trop de précautions… on peut affirmer maintenant de manière assurée, grâce aux trouvailles récentes faites à Mersa Gaouasis, Ouadi el-Jarf et Ayn Soukhna, que, contrairement à ce que continue de marteler Cl. Vandersleyen, les Égyptiens naviguaient bien en mer, et ce depuis les périodes les plus anciennes. Quant au terme Ouadj-our, s’il est clair qu’il ne désignait pas que la mer, il est tout aussi clair qu’il désignait aussi la mer. · p. 238-239 : sur les cargaisons de bateaux-menesh, la prise en compte des données des étiquettes de jarre serait intéressante : un certain nombre d’entre elles citent en effet des « capitaines de bateau-menesh » (ḥry-mnš), responsables du transport d’huile d’olive d’importation ou encore de résine-snṯr. À signaler également une correspondance administrative de la fin de la XIXe dynastie, le P. Bologne 1086 (KRI IV, 78-91), où il est question des « esclaves de la cargaison de bateau-menesh » (nȝ ḥm.w n(y) sb.t-mnš). · p. 257 : pour les ancres antérieures au Bronze récent retrouvées en contexte archéologique en Égypte, on peut également mentionner les trouvailles faites récemment sur les sites de Ouadi el-Jarf et Ayn Soukhna, sur la mer Rouge. · p. 284 : sur la liste topographique de Kom el-Heitan, voir l’étude de J. Osing dans son Aspects de la culture pharaonique, Quatre leçons au Collège de France (février-mars 1989), Mémoires de l’Académie des Inscriptions et Belles-Lettres, nouvelle série, t. XII, Paris, 1989, p. 25-36, qui conteste l’interprétation de cette liste comme étant un itinéraire maritime, ainsi que les travaux récents de N. Grimal sur ce type de document.
Caroline Sauvage livre donc avec cet ouvrage une très belle synthèse, dans une langue claire, sur un sujet complexe, pour lequel les sources sont lacunaires, dispersées et difficiles à interpréter. L’auteure explicite d’ailleurs toujours ses partis pris méthodologiques, ses choix, et mentionne systématiquement les limitations dues à l’état des sources. Elle analyse la documentation de manière serrée et en tire le maximum, en particulier des rares épaves retrouvées à ce jour en Méditerranée orientale. Seule une analyse détaillée des étiquettes de jarre égyptiennes fait défaut, et aurait pu apporter des informations supplémentaires.
Nul doute que ce Routes maritimes et systèmes d’échanges deviendra une référence essentielle pour tous ceux qui s’intéressent à l’économie et aux échanges en Méditerranée orientale au Bronze récent.
(1) On signalera en particulier les travaux fondateurs de P. Pomey sur la navigation antique. Pour les études régionales, on indiquera, entre autres, l’étude de D. Fabre, Le destin maritime de l’Égypte, Londres, 2004-2005. (2) P. Grandet, fait usage de cette expression pour décrire les relations entre grands empires à cette époque dans son Les pharaons du Nouvel Empire (1550-1069 av. J.-C.) : une pensée stratégique, Paris, 2008. (3) M. Abd el-Maksoud, Tell Heboua (1981-1991), Enquête archéologique sur la Deuxième Période Intermédiaire et le Nouvel Empire à l’extrémité orientale du Delta, Paris, 1998 ; M. Abd el-Maksoud, D. Valbelle, « Tell Héboua-Tjarou. L’apport de l’épigraphie », RdE 56, 2005, p. 1-44 ; id., « Tell Héboua II. Rapport préliminaire sur le décor et l’épigraphie des éléments architectoniques découverts au cours des campagnes 2008-2009 dans la zone centrale du khétem de Tjarou », RdE 62, 2011, p. 1-40. (4) P. Tallet, Gr. Marouard, « An Early Pharaonic Harbour on the Red Sea Coast », EA 40, 2012, p. 40-43. (5) D. Valbelle, « La (les) route(s)-d’Horus », dans C. Berger-el-Naggar, G. Clère, N. Grimal (éds.), Hommages à Jean Leclant, BdE 106/4, 1994, p. 379-386. (6) P. Tallet, « Les oliveraies du pharaon au Nouvel Empire », dans B. Menu (éd.), La Dépendance rurale dans l’Antiquité égyptienne et proche-orientale, BdE 140, Le Caire, 2004, p. 53-76. (7) P. Grandet, op. cit., p. 256 et note 468 pour les références. (8) W.C. Hayes, « Inscriptions from the Palace of Amenhotep III », JNES X, 1951, p. 35-36, 82-112, fig. 7, type 77 ; A.H. Gardiner, AEO II, p. 235* (n°567). (9) P. Tallet, op. cit., p. 55-57 et R. Krauss, MDAIK 55, 1999, p. 293-298. (10) E. Morris, Architecture of Imperialism, Military Bases and the Evolution of Foreign Policy in Egypt’s New Kingdom, PdÄ 22, 2005, p. 667-668 ; Cl. Somaglino, « Les "portes" de l’Égypte de l’Ancien Empire à l’époque saïte », Égypte, Afrique & Orient 59, 2010, p. 3-16. (11) W.C. Hayes, op. cit., p. 35-36, 82-112, fig. 7, type 76. (12) P. Tallet, La Zone minière pharaonique du Sud-Sinaï I, Catalogue complémentaire des inscriptions du Sinaï, vol. I, MIFAO 130/1, 2012, p. 222-226, doc. 249.
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Éditeurs : Lorenz E. Baumer, Université de Genève ; Jan Blanc, Université de Genève ; Christian Heck, Université Lille III ; François Queyrel, École pratique des Hautes Études, Paris |
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